Después de los 20 años de producción del DS (de 1955 a 1975), la Marca Citroën decidió desarrollar un nuevo modelo, el CX, estética, tecnológica y estructuralmente más moderno. El objetivo era aplicar toda la experiencia adquirida con el SM y, sobre todo, con el GS. Al mismo tiempo, el CX trataba de difundir tecnologías todavía más avanzadas como, por ejemplo, el sistema de dirección DIRAVI, que algunos años después del lanzamiento equipó a todas las versiones del CX.
Más de un millón de unidades fabricadas entre 1974 y 1991 atestiguan el éxito del CX, un modelo de gran difusión, sobre todo tras el lanzamiento de las versiones turbodiésel berlina y Break. Síntesis de todas las innovaciones de Citroën hasta entonces, el Citroën CX satisfizo nuevas exigencias y consiguió combinar el lujo y el prestigio de una gran berlina, con un consumo bajo y un coste de utilización reducido.
En la década de 1980, la Marca Citroën inició un nuevo proyecto de desarrollo que debía concretarse a finales de la década con el lanzamiento del sustituto del CX como tope de gama de Citroën situándose, en la medida de lo posible, en una posición todavía más alta. El nuevo buque insignia de Citroën debía mantener un diseño original y conservar las características tecnológicas del CX, pero debía presentar, asimismo, una nueva y extraordinaria tecnología en la que la marca llevaba años trabajando: la suspensión hidroactiva.
El heredero del CX se llamó Citroën XM. El nombre era la combinación de la ‘X’ propia de los Citroën de la época con la ‘M’ de Maserati, al estar el diseño del nuevo modelo inspirado en el del icónico Citroën SM, el cupé fabricado por Citroën y Maserati entre 1970 y 1975.
Cuando en 1989 se presentó el Citroën XM dejó a todos con la boca abierta y captó de inmediato el interés de los puristas de la tecnología Citroën al ofrecer, por primera vez después de los tiempos del SM un motor de 6 cilindros (esta vez en V) potente y silencioso además de la dirección DIRAVI, ambos muy apreciados por los seguidores de la marca.
Se desarrollaron y se lanzaron, asimismo, versiones más económicas, como la que utilizaba el motor de 4 cilindros y dos litros de gasolina o la versión diésel con una moderna culata de tres válvulas por cilindro, muy silencioso y de parco consumo. Pese a ser menos potente que el turbodiésel del CX, dio al XM una excelente velocidad con un consumo más bajo gracias a la óptima aerodinámica de la carrocería, con un coeficiente de penetración de 0,28, un valor excepcional para un coche notablemente más grande que el CX al que sustituyó.
Se desarrollaron y se lanzaron, asimismo, versiones más económicas, como la que utilizaba el motor de 4 cilindros y dos litros de gasolina o la versión diésel con una moderna culata de tres válvulas por cilindro, muy silencioso y de parco consumo. Pese a ser menos potente que el turbodiésel del CX, dio al XM una excelente velocidad con un consumo más bajo gracias a la óptima aerodinámica de la carrocería, con un coeficiente de penetración de 0,28, un valor excepcional para un coche notablemente más grande que el CX al que sustituyó.
El XM respondía a numerosas solicitudes de los clientes del CX: el espacio interior era más amplio, similar al del DS y al gran maletero podía accederse con mayor facilidad a través del portón posterior que aislaba el habitáculo de la intemperie gracias a la presencia de una segunda luneta interior. Pero la auténtica revolución, presente por primera vez en el XM, fue la gran difusión de la electrónica que, en primicia absoluta y a través de la suspensión Hydractive, gestionaba la altura libre del XM adaptándola en 5 centésimas de segundo.
El XM se puso a la venta en Francia en mayo de 1989 y después del verano de ese mismo año llegó a España.
